042 271-7

Geschichte der vereinseigenen 042 271-7

(Autoren: Peter Tadsen/Wingolf Grieger) Unsere 042 271-7, die Dampflokomotive der Rendsburger Eisenbahnfreunde, wurde im Jahre 1940 bei Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 14850 gebaut. Die Abnahme fand am 18.04.1940 statt, und unter der Betriebsnummer 41 271 wurde sie bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Von den schnell fahrenden Güterzuglokomotiven der Baureihe 41 wurden zwischen 1936 und 1941 insgesamt 366 Stück gebaut. Mit der Achsfolge 1’D1’ und mit Treib- und Kuppelrädern von 1600 mm Durchmesser ausgestattet, konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreicht werden. Mit einem Kesseldruck von zunächst 20 kp/cm² leisteten die Maschinen 1900 PSi. Bald schon bekam die Baureihe den Beinamen „Ochsenlok”, der Ladung wegen, die sie in der Vorkriegszeit bei Einsätzen zwischen Ostpreußen und Berlin zu befördern hatte.

Die 41 271 war dort allerdings nie zu finden; sie kam gleich zum Bw Osnabrück und blieb diesem bis zum September 1969 treu, mit einer Ausnahme: Vom September 1946 bis zum April 1948 stand die Lok im AW Braunschweig. Mit der 41 271 waren etwa 220 Maschinen dieser Baureihe bei Kriegsende in Westdeutschland verblieben. Zu Beginn der fünfziger Jahre zeigte der Kesselbaustahl bei den 41ern Ermüdungserscheinungen. Daraufhin reduzierte man den Kesseldruck auf 16 kp/cm² und reparierte die Stehkessel. Trotzdem sah sich die DB gezwungen, in 99 Maschinen dieser Baureihe neue Kessel einzubauen. 40 von ihnen erhielten eine Ölhauptfeuerung. Dies geschah zwischen 1957 und 1961, und bereits 1957 bekam 41 271 ihren von Henschel unter der Fabrik-Nr. 29 652 gebauten Neubaukessel. Die Neuabnahme erfolgte am 28.01.1958. Änderungen am Umlauf und am vorderen Rahmenteil verliehen der Lok gleichzeitig ein gefälliges und wuchtiges Aussehen.

Der Kesseldruck von zuletzt 16 kp/cm² wurde beibehalten. Trotzdem entwickelten die 41 271 und ihre ebenfalls ölgefeuerten Schwestermaschinen eine Leistung von 1975 PSi. Die kohlegefeuerten 41er mit Neubaukessel brachten es dagegen „nur” auf 1940 PSi.

Als am 1. Januar 1968 bei der DB ein neuer, computergerechter Nummernplan in Kraft trat, wurde aus der 41 271 die 042 271-7. Ihre kohlegefeuerten Schwestermaschinen erhielten die neue Baureihennummer 041.

Im September 1969 verließ 042 271-7 ihr langjähriges Heimat-Bw Osnabrück und kam zum Bahnbetriebswerk Rheine. Die Betriebswerke Rheine und Emden (sowie Gelsenkirchen-Bismarck) waren die letzten DB-Dienststellen, die noch Dampflokomotiven im aktiven Dienst einsetzten. Dort, in Rheine, war die am 11.12.1974 zuletzt hauptuntersuchte 042 271-7 noch am 29.12.1976 auf der Strecke und am 20.01.1977 im Bw unter Dampf zu sehen. Doch schon am 01.02.1977 stand die Maschine kalt im Rheiner Rangierbahnhof. Am 1. August erfolgte die Z-Stellung, am 6. Oktober 1977 wurde sie ausgemustert. Etwa zweieinhalb Millionen Kilometer hatte 042 271-7 bis dahin zurückgelegt. 

Die übrigen Dampfloks der Emslandstrecke hielten noch bis zum 26. Oktober 1977 durch; als letzte 41er wurde 042 113 kaltgemacht. Diese Maschine steht heute im Auto- und Technikmuseum in Sinsheim.

Chronologie einer Wiedergeburt

(Autor: Volker Siewke)

Februar 1978:
Eine lange Reihe ausgemusterter Dampflokomotiven wartet in Rheine (Westfalen) auf das weitere Schicksal, als der Bürgermeister von Rendsburg im Auftrag eines Mäzens, der der Eisenbahn in seiner Heimatstadt ein Denkmal setzen will, dort anreist. Der Bestand an noch zum Verkauf stehenden Loks der Baureihe 042 und 043 soll an diesem trüben Wintertag besichtigt werden. Warum sich das Stadtoberhaupt spontan für die 042 271-7 entscheidet, wird hinterher niemand zu sagen wissen. Es hätte auch die 052, 186, 206, oder die 241 werden können, vielleicht sogar eine 043, von der noch elf Exemplare auf einen Käufer wartenMit der Idee, eine ausgemusterte Dampflok zu erwerben, um mit ihr den Bahnhofsvorplatz, die Grünanlage vor dem Rathaus zu schmücken, liegen die Rendsburger voll im Trend. Doch im Gegensatz zu ihren Amtsbrüdern in Aalen, Altenbeken, Aulendorf, Bebra, Braunschweig oder Salzbergen werden sich die Stadtväter in Rendsburg vom Unsinn ihres Vorhabens überzeugen lassen, bevor der Betonsockel als "letzte Ruhestätte" für die 042 271-7 gegossen ist. Schon wenige Wochen nach Überführung der Lok vom westfälischen Rheine in die Brückenstadt am Nord-Ostsee-Kanal wird im Magistrat die Herrichtung als schleppfähiges Ausstellungsobjekt beschlossen. An eine betriebsfähige Aufarbeitung zu denken, ist zu jener Zeit allerdings noch unerlaubt.

August 1982:

Kommunalpolitische Turbulenzen machen auch vor der Stadt Rendsburg keinen Halt. Vielleicht der günstigste Zeitpunkt für die Geburtsstunde des Vereins Rendsburger Eisenbahnfreunde e.V., der sich die betriebsfähige Aufarbeitung der 042 271-7 zum Ziel setzt. Und die skandalgeplagten Repräsentanten der Stadt Rendsburg sehen in der Vereinsgründung eine passende Gelegenheit, sich von der mittlerweile zum Klotz am Stadtbein gewordenen Dampflok gütlich zu trennen. Zusammen mit dem für den Betonsockel immer noch im Haushalt festgeschriebenen Betrag von 20.000 Mark wird die 271 dem jungen Verein überlassen. Die Ausgangssituation für das gewagte Projekt ist gekennzeichnet von einer Jetzt-erst-recht-Euphorie, deren Ursache in der fünfjährigen Dampflokabstinenz auf bundesdeutschen Staatsbahngleisen zu suchen ist. Einige Übereifrige müssen von Besonnenen gebremst werden, und so wird schließlich von den Rendsburger Eisenbahnfreunden eine Zukunft bestimmende Weichenstellung vorgenommen: sie legen fest, dass die Wiederinbetriebnahme der Lokomotive nur unter Regie der DB in Frage kommt. Ein Betreiben der Maschine durch den Verein stößt auf den Widerstand der Mitglieder, die auch Berufseisenbahner sind.

April 1986:

Die Aktivitäten des Verkehrsmuseums Nürnberg zum 150-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen sind von unvorhersehbarem Erfolg gekrönt gewesen. Das hat auch Auswirkungen auf die Bemühungen des Rendsburger Vereins um die Wiederinbetriebnahme der 042 271-7. Auf fast makabre Weise wird offizielles Interesse bekundet: die Landesregierung in Kiel stellt die finanzielle Unterstützung des Projekts für den Fall in Aussicht, dass eine Genehmigung zum Befahren des DB-Streckennetzes nachgewiesen werden kann. Und die Zentrale der DB macht eine solche Genehmigung von der bahnamtlichen Hauptuntersuchung der Lokomotive abhängig. Zwar wird der Verein vorab durch einen vierstelligen Betrag aus dem persönlichen Fonds des Ministerpräsidenten unterstützt, das führt aber noch nicht zum Durchbruch. Alle Seiten fragen nach einem in sich schlüssigen Konzept für die noch auszuführenden Arbeiten, die weitere Vorhaltung und vor allem für die künftige Vermarktung. Ein solches Papier kann im Herbst ’86 vorgelegt werden. Dass dessen wesentliche Inhalte ein halbes Jahrzehnt danach realisiert sein werden, ist einerseits dem beharrlichen Festhalten des Vereins an soliden Grundsätzen, andererseits einem kleinen Wunder zu danken.

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